Классическая литература

Архитектура мостов

Все определения, дающие истолкование понятию "архитектура"могут быть сведены в три большие группы. Первая группа определенийрассматривает архитектуру как часть искусственной природы и особого родасреду деятельности человека. Вторая основываетсяна двуедином характере архитектуры и, наконец, третья – трактуетархитектуру как совокупность пользы, прочности и красоты.
Первая группа определений обычно используется в градостроительстве и припроектировании крупных комплексов, включающих элементы различногофункционального назначения. К крупным архитектурным комплексам, какправило, относят жилой район, зону отдыха, а также транспортные сооружения:вокзалы или сложные транспортно-пешеходные развязки.
Вторая группа определений устанавливает место архитектуры в сферечеловеческой деятельности. При этом отмечается, что она расположена как вобласти материальной, так и в области духовной культуры. Конструкцииотносят к материальной, а художественные достоинства - к духовной сферечеловеческой деятельности.
Третья группа - понимание архитектуры как совокупности пользы, прочности икрасоты впервые появилась в книге римского строителя и теоретикаархитектуры Марка Полиона Витрувия.
Это определение понятия "архитектура" правомерно и в наши дни.
Согласно Советскому Энциклопедическому Словарю архитектура - этохудожественно осмысленная конструкция, создаваемая человеком в различныхжизненных целях. Таким образом, и здесь обнаруживаются все компонентытриады Витрувия. Со времени, когда художественная и материальная сторонаархитектуры выделились в отдельные области человеческой деятельности,вопрос о соотношении пользы и красоты приобрел значительную остроту.
XX веке он ставится как проблема соотношения архитектурной формысооружения и его функции, а для инженерных сооружений, где функциональноеназначение доминирует, понимается как взаимосвязь конструкции иархитектурной формы, тленно в такой постановке этот вопрос существует и всовременном мостостроении.

2. Особенности архитектуры мостов
В упрощенном виде вопрос соотношения конструкции и формы может бытьпоставлен так: может ли художественная выразительность в мостах достигатьсятолько с помощью конструктивных элементов или эстетические достоинствапроявляются в них только при дополнительной декоративной обработке егочастей. Не указывая на какую-либо позицию как на единственно верную, можно,тем не менее, отметить несколько принципиальных положений современногоархитектурного проектирования транспортных сооружений.
1. Габаритные размеры и основные элементы моста должны быть конструктивноцелесообразны: улучшение внешнего вида сооружения не должно идти по путиприменения усложненных решений.
2. Задача создания художественно полноценных мостов не ограничиваетсявключением в его композицию отдельных архитектурных деталей, пусть дажесовершенных с эстетических позиций. Невозможно создать архитектуру мостатолько установкой перил или фонарей, какими бы достоинствами они необладали.
3. В мостовых сооружениях основную художественную нагрузку несут важнейшиеконструктивные элементы. В этом случав они выступают как главный источникархитектурной формы. Однако, чтобы стать архитектурной композицией,конструкция должка быть переосмыслена с эстетических позиций, в противномслучав сооружение останется набором элементов, лишенных художественнойвыразительности.
4. Указанная выше концепция не является единственным правилом вархитектурном проектировании. Существует и противоположная позиция, котораяне предполагает отражения в облике моста его конструктивного решения. Притаком подходе фасадная композиция строится на основе закономерностейхудожественной гармонии не связи с внутренней структурой сооружения. В этомслучае конструкция и форма существуют отдельно друг от друга ипроектируются независимо.

5. На форму мостов все большее влияние оказывает технология, т.е. условия испособ изготовления и монтажа конструкций. Воздействие технологии особенносущественно тогда, когда источником архитектурной формы являетсяконструкция. В этом случае их соотношение выглядит так: технология -конструкция - форма. Облик моста в большой степени зависит от егоконструкции, поэтому для создания полноценного произведения архитектурынеобходима совместная работа инженера и архитектора на всех стадияхпроектирования.
История развития архитектуры разделяется на периоды, каждый из которыхобладает совокупностью специфических черт, свойственных исключительно этомупериоду времени. Идейно, художественно и конструктивно обусловленнаяобщность черт, свойственных архитектурным сооружениям определенногоисторического этапа и представляющих собой основные отличительные признакиархитектуры этого периода составляют понятие
"архитектурный стиль".
Это понятие относится не только к архитектуре, но и к другим видамчеловеческой деятельности. Говорят о стиле в работе, стиле в одежде и т.д.
Архитектурный стиль - это комплекс наиболее характерных, свойственныхархитектуре только одного периода времени способов создания обликасооружения.
Стиль каждой эпохи определяется совокупностью существующих эстетическихвзглядов, строительных конструкций, социальных условий и возможностейстроительства. Например, архитектуру готических соборов определило:появление каркасной каменной конструкции, укрепление самостоятельностигородов и расширение их строительных возможностей, общий подъем культуры, атакже средневековое религиозное мировоззрение, которое пронизывало всеевропейские средневековые искусства.
В различных странах в рамках единого стиля могут встречаться существенныенациональные особенности. Они определяются местными традициями,строительным материалом, климатическими условиями.
До настоящего времени история развития европейской архитектуры насчитываласемь ярко выраженных стилей. Их влияние распространялось не только наархитектуру, но и на другие сферы художественной деятельности. Установленыследующие хронологические рамки каждого стиля:
Античность -VI в. до н.э.;
Романский стиль - IХ-XIII в.в.;
Готика – XIV-XVI вв.;
Ренесанс – XV-XVI вв.;
Барокко – XVI-XVII вв.;
Классицизм – XVII-XIX вв.;
Модерн - XIX (начало XX века).
По зарождение и развитие стилей происходило не одновременно во всехстранах. Были периоды истории, когда в Европе параллельно господствовалонесколько архитектурных стилей.
При построении пропорций моста соображения конструктивной целесообразностине всегда совпадают с эстетической логикой, поэтому поиск оптимальногорешения составляет одну из задач архитектурного проектирования мостов. Какпоказывает опыт архитектурного анализа, наиболее удачным соотношением двухвеличин является так называемое “золотое сечение”
Его пропорции были известны во времена Древнего Египта. “Золотое сечение”представляет собой прямоугольник, в котором большая относится к меньшейкак их сумма относится кбольшей стороне. Другими словами если большая сторона прямоугольника Y, аменьшая X, то их соотношение выражается как Х\Y=Y\(X+Y).
В мостостроении примером удачно найденных пропорций может служить мост Зоочерез р. Рейн вг. Кельне. Размеры пролетов этого моста хорошо согласуются между собой в свысотой балки. Величина наиболее массивной русловой опоры зрительнооправдана ее соответствием самому большому пролету. Пропорции панелей мостасогласуются с общими размерами сооружения.
Реальную величину всякого сооружения можно окончательно осознать, толькосравнив его размеры с размерами эталона. В архитектуре таким эталоном чащевсего является человек .
Когда говорят о зрительном выражении величины сооружения, пользуютсяпонятием "масштаб". Элементами, ясно характеризующими масштаб сооружения,могут являться двери, оконные проемы, а для мостов - перила, фонари,лестничные сходы. Существенное влияние на масштаб оказывают соотношениячастей сооружения между собой и к целому, степень расчлененностиархитектурной формы, характер обработки поверхности, пластика и степеньдеталировки. Выбор величины масштаба зависит от характера использованияархитектурного пространства.
С понятием масштаба связано понятие масштабности сооружения. Масштабностьхарактеризуется соотношение размеров, членении и деталей объекта со своимокружением (городская среда, природный ландшафт) и ростом человека.
Сомасштабность человеку особенно важна в гражданской архитектуре и всооружениях, предназначенных для интенсивного пешеходного движения.
Например, в жилых районах, на пешеходных улицах либо на пешеходных уровняхв городских транспортных сооружениях.
На общее благоприятное впечатление от моста большое влияние оказывает точнонайденное масштабное соотношение сооружения и окружающей застройки.
Необходимость в этом возникает при строительстве в районах со сложившейсягородской средой и особенно в районах, представляющих историческуюценность. Умелое использование масштаба и масштабности сооружения -необходимое условие для создания эстетически полноценных сооружений.

3. Понятие тектоники.
Под тектоникой понимают художественное выражение конструктивной основысооружения. Это понятие используется, когда говорят об отражении в образесооружения характера распределения усилий между его элементами, о работематериала или о степени нагруженности конструкции.
Характер тектонических соотношений проще всего иллюстрируется зрительнымвосприятием загруженности конструкции в зависимости от размеров несущейколонны и нагрузки на нее.
Рассмотрим три возможных варианта тектонических соотношений
(рис .1). В первом из них колонна имеет максимальные размеры, от этоговозникает ощущение либо нерационального расхода материала, либо малойспособности материала опоры сопротивлятьсясжатию ( рис .1 а). Второй вариант - классический пример соотношения междунесущей и несомой частями сооружения, которое соответствует оптимальномураспределению материала в каменной конструкции ( рис .1 б). Третий вариантсвидетельствует о явно различных свойствах материала в несущей и несомойчастях, что позволяет поддерживать значительную массу несравненно болеетонкой опорой (рис. 1 в). С помощью дальнейшей деталировки формы можнопридавать дополнительные нюансы тектоническому соотношению между несущей инесомой частями. Колонна может воспринимать нагрузку легко, уверенносопротивляться давлению либо “работать на пределе возможностей”. (рис 1)
[pic]

Зрительное восприятие "работы" сооружения не всегда соответствуетдействительному распределению усилий. В общем случае тектонику можноразделить на три вида: тектоника реальная, т.е. случай. когда визуальноеобозначение внутренних усилий в сооружении соответствует действительности;тектоника мнимая - противоположный вариант; тектоника реальная, но невыраженная художественны ми средствами - пассивно выраженная тектоника.
Проявлением реальной, активно выраженной тектоники являются архивольты накаменных арочных мостах, которые подчеркивают значение блоков свода моста,несущих нагрузку. Из современных мостов свойствами активно выраженнойтектоники обладает, например, конкурсный проект моста через пролив Босфоринженера Финстервальдера иархитектора Г.Ломера (рис .2).
[pic]
В этом проекте характер работы элементов сооружения получает полноценноеархитектурное выражение. Основой художественного замысла являетсяпротивопоставление свободно висящей ленты проезжей части мощным приопорнымучасткам, воспринимающим основные усилия от распора.
Классическим примером мнимой тектоники является маскировка балочного мостапод арочную конструкцию. Приемы мнимой тектоники получили широкоераспространение в нашей стране в 30-50 гг. В области мостостроения этовыразилось в архитектуре Москворецкого моста, железобетонная арочнаясистема которого представлена на фасаде подобием каменной арки.
Реальная, но пассивно выраженная тектоника присуща сооружениям. в процессепроектирования которых архитектурные вопросы не рассматривались. В итогеэто приводило к появлению сооружений, логичных с инженерной точки зрения,правильных в тектоническом отношении, но неудачных эстетически.

4. Особенности архитектуры древнего мира.
Хотя в античных греческих городах мосты строились редко (в строительнойпрактике греков совсем не встречается арок и арочных сводов), историческийобзор следует начать с наследия именно этой эпохи и не только по причине ееогромного влияния на мировую архитектуру. Для инженера-строителя большойинтерес представляет роль конструкции в формировании облика сооружения, аименно Древняя Грация стала источником классических конструкций стоечно-балочного типа.
Максимального завершения художественное осмысление конструктивной системыдостигло в архитектуре греческих храмов. В этих постройках получила своеразвитие ордерная система. Понятие ордер (строй, порядок) употребляется,прежде всего, применительно к каменным конструкциям, оно появилось какобозначение каменной стоечно-балочной системы в храмах Древней Греции.
Древнейшими являются два типа ордера - дорический и ионический. Существовалтакже третий тип ордера - коринфский, однако в Греческой архитектуре онприменялся относительно редко. Ордер состоит из трех основных частей -основания, колонны и перекрытия .В конструктивном отношении ордерпредставляет собой стоечно-балочную систему, которая впервые появилась вдеревянных постройках, а затем была перенесена в каменные сооружения. Егопрототипом являются деревянные, укрепленные на постаменте столбы, которыенесут на себе стропильное перекрытие. Дорический ордер сформировался наматериковой части Греции, где были распространены постройки из крупноголеса. Более изящный ионический ордер появился на островах Эгейского моря,где для строительства применялись мелкие бревна. Конструктивноепроисхождение декоративных элементов ордера подтверждается при сравнении сродственными ему деревянными системами. Например, на верхнем краюархитравной балки под каждым триглифом помещены продольные пластинки с такназываемыми капельками. Эти детали, как считают ученые, имитируют гвозди,которыми была прибита обшивка деревянных балок. Триглифы также являются
"пережитком" деревянной конструкции, их назначение - закрывать торец балкиперекрытия. Подобные аналоги можно дать для других элементов ордера.
В Древней Греции сложилось значительное количество типов ордеров храмов.
Основным являлся периптер, т.е. храм со всех сторон обнесенный колоннадой.
Более простыми и ранними по времени формирования были простила (храм сколонным портиком на фа-саде) и амфипростиль ( с двумя ордерными портиками на противоположныхсторонах). Существовали и более сложные системы, например диптэр - храм,обнесенный двумя рядами колонн. Встречаютсякруглые храмы с колоннадами
Культовые сооружения не были единственным типом построек. В греческихгородах строились каменные жилые и общественные здания, укрепления,стадионы, порты, большинство из которых не сохранилось даже фрагментарно.
Римское государство подверглось сильному влиянию греческой культуры.
Римляне не только переняли большинство греческих строительных приемов, но изаимствовали основное достижение греков -ордерную систему. Ордер, однако,не был перенесен ими в свои сооружения буквально. Из его трех греческихтипов на италийской почве сформировалось не менее пяти римскихразновидностей.
В архитектуре греческой классики ордерная система применялась в строгомсоответствии со своей конструктивной сущностью. Греки понимали ииспользовали его только как переложенную на каменный материал стоечно-балочную конструкцию. Он художественно обозначал реальную конструкциюгреческих храмов. Римские строители применяли ордер более свободно и невбег-да, особенно в поздний период развития своей эпохи, увязывали его сконструктивной системой сооружения. Например, колонны с антаблементом,увенчанные фронтоном, могли существовать как самостоятельная архитектурнаяформа, которая накладывалась на фасадную стену и художественно формировалавход в здание. Таков входной портик римского Пантеона. Ордер частоприменялся какчисто декоративный элемент, украшавший интерьеры либо расчленявший гладкиестены зданий.
Таким образом, одной из характерных черт римской архитектуры являлась болеевольная трактовка ордерной системы.
Ордер - не единственная композиционная система древних строителей. Неменьшее значение приобрела в римской архитектуре арка. Ордерно - арочнаяячейка как художественная система имелачисто римское происхождение. С ее помощью решены такие сооружения, как аркаимператора Тита или Колизей.
Римская архитектура отличалась значительным разнообразием типов сооружений.
Важным дня мостовиков является появление в этот период капитальных каменныхмостов и водопроводных сооружений - акведуков, а также мощенных камнемдорог.
Кроме храмов, стадионов, театров, жилых домов римляне строят арены,окруженные со всех сторон местами для зрителей, -амфитеатры ( самый большойамфитеатр Флавиев или Колизей); многоэтажные жилые дома - инсулы (насовременном языке многоквартирные дома) дворцу; общественные бани - термы,выполняющие одновременно функции клубов; триумфальные площади императоров -форумы. В Риме появляется новый тип общественного здания - базилика,которая в дальнейшем превращается в христианский храм.
Римское государство обладало значительными строительными возможностями, иусилия его архитекторов были направлена на наиболее рациональное ихиспользование. При этом конструкция и архитектурная форма моглисуществовать независимо друг от друга. Иногда архитектура правдиво выражалаконструктивную основу сооружения, но чаще, особенно в период императоров,решение фасадов и интерьеров осуществлялось с помощью огромной декорации, вкоторой могли использоваться форы ордерной или ордерно-арочной системы.
Подтверждение этому - Термы Каракалла в Риме или Пантеон.
Отсутствие связи между архитектурной формой и конструкцией во многомобъясняется методами строительства, существовавшими в то время. Настроительных работах в Римском государстве было занято большое количествонеквалифицированной рабочей силы. Отсюда стремление предельно рациональноорганизовать процесс строительства, максимально разделив функции междуисполнителями и упростив строительные приемы. Вследствие этогостроительство здания иего архитектурная отделка выполнялись разными группами рабочих.
Необходимость постоянно упрощать строительные приемы привела римлян кбольшому количеству остроумных изобретений, которые позволили существеннооблегчить и удешевить процесс возведения зданий. Все строительные приемыримлян можно разделить на две большие группы, обусловленные особенностямиприменявшегося материала. К первой группе относятся приемы возведенияпостроек из монолитной бетонной кладки, во второй - из тесаного камня .
Римское государство обладало развитой сетью путей сообщения. Ее общаяпротяженность составляла приблизительно 80 000 км. На дорогах былопостроено большое количество мостов. Каждый крупныйгород снабжался водой. Протяженность водопроводов Рима составляла 500 км,из которых 55 км проходило по аркам акведуков. До нашего временисохранилось около 30 каменных мостов, из которых в самом Риме 6, и 30акведуков. Первый каменный мост был построен в 127 году до н.э. ирасполагался в центре города у подножия Палатинского холма.
Для мостов Рима и его провинций характерно симметричное построениекомпозиции фасада с нечетным числом пролетов. Центральная часть проезжегополотна горизонтальна, ось симметрии частоотмечена аттиком (невысокая декоративная стенка, располагаемаяобычно над аркадой), уклоны обоих въездов симметричны. Крайниеарки меньше средних. На одном из съездов могла располагаться триумфальнаяарка - характерный элемент в композиции римских мостов. Над опорамирасполагались дополнительные отверстия, которые служили для пропуска воды впаводок и одновременно облегчали вес конструкции. Таков, например, мост
Фабриция в Риме, построенный в середине 1 века до н.э. Подобные отверстияпоявлялись как чисто функциональный элемент. Однако в раде случаев онистановятся частью декора, например на мосту через р.Мареччия в Риминиипостроенном в 20 г. до н.э.
Своды мостов имели полуциркульное очертание, стрела подъема их арокравнялась половине пролета.
Принцип наибольшей экономичности и максимальной рациональности,свойственный римским строителям, проявился в выборе материала. Внешний слойнекоторых мостов выложен из прочного и дорогого материала - травертина,внутренние ряды - из более дешевого- туфа. Этот прием использован,например, при строительстве моста Адриана в Риме ( современное названиемост Ангела). Кладка егосводов из блоков без раствора характерны для большинства каменных мостов,таких как мост через р.Мареччия в Риминии, мосты Фабриция и Цестия наострове Эскулапа в Риме.
Вместе с тем римские строители постоянно стремились упростить и удешевитьвозведение каменных сводов. Первый практический вывод, сделанный ими изсоображения экономии, состоит в том,что они возводили в опалубке только верхнюю часть кладки свода, используя вкачестве опоры для кружал выступы, сделанные в кладке нижних частей свода.
Это сделано в Гардском акведуке, на мосту Фабриция и др.
Затем римляне стали упрощать конструкции верхней части арок. В результатекаменная кладка сводов представляет собой ряд узких арочек, соприкасающихсядруг с другом, но никаким способом не связанных; свод как бы разрезан наотдельные самостоятельные звенья, соприкасающиеся между собой. Такой приемприменен в Гардском акведуке и некоторых других мостах. Отсутствиеперевязи в подобной кладке вполне оправдано, так как для поддержания ее впроцессе строительства достаточно двух кружал по торцам свода и под каждымшвом двух смежных арочек по одному кружалу. Нет необходимости применятьсплошной настил. Каждый камень перекрывает расстояние между двумя кружаламии непосредственно опирается на них (рис. 10 а).

5. Особенности архитектуры средневековья

В период средневековья в искусстве и в частности в архитектурегосподствовало два художественных стиля: ХI-XIII в.в. романский, возникшийна основе соединения древнеримского строительногоискусства с культурой народов западной Европы и готический ХIII-ХУ в.в.),отразивший мировоззрение развитого средневековья и связанный с возрастаниемэкономической и политической значимости городов. Стилистические измененияво всей средневековой архитектуре прежде всего определялись изменениями,происходившими в архитектуре больших городских соборов. Ссовершенствованием конструктивной схемы этих сооружений самым теснымобразом связано развитие романского стиля в готический.
Основной тип христианского собора - трехнефная базилика -сформировалсяприблизительно в XI веке. Распор от центрального свода частичновоспринимался цилиндрическими сводами боковых нефов, но основное усилиепередавалось на стены. Возрастание пролета среднего нефа требоваломассивной стены, способной воспринять значительные усилия от большогоцилиндрического свода.
Такая конструкция накладывала свой отпечаток на архитектуру романскихсоборов. Они отличались суровым обликом, строгостью и геометричностью форм,ограниченностью декоративного убранства.
Стремление облегчить конструкцию постепенно привело средневековыхстроителей к идее замены цилиндрического свода на крестовый. Смысл этогошага состоял в том, что, в отличие от цилиндрического свода, который могопираться только на стены и передавал распор на все сооружения крестовыйсвод не требовал массивной стены, усилие от него могло восприниматься вотдельных точках. Перекрытие нефа осуществлялось за счет соединения сводовдруг с другом по продольной оси сбора. Появилась возможность оперетькрестовый свод на колонны, а распор воспринять за счет контрофорсов исистемы специальных конструкций, называвшихся аркбутаны 3. В результате ксередине ХIV в. сформировалась оригинальная конструктивная система,послужившаяосновной для готического стиля в архитектуре и представлявшая по существукаменный каркас. Одновременно с формированием новой конструктивной системыменялся облик средневековых соборов. Отпала необходимость в массивныхстенах. Они сменились системой опор, между которыми расположились оконныепроемы. Стены между опорами перестали восприниматься как несущие элементы,их стали покрывать декоративной резьбой. Общая композиция соборов получилавертикальное направление.
Развитие мостостроения в Х1-Х1У в в. находилось в прямой зависимости отуровня экономического и политического развития Европейских государств этогопериода. В первую половину средних веков натуральное хозяйство феодальногообщества не нуждалось в увеличении сети путей сообщения. Кроме того,финансовое состояние мелких государств не могло позволить им осуществлениетаких сложных предприятий, как сооружение больших мостов. Прогресс вмостостроении был связан с общим подъемом строительного искусства,вызванного совершенствованием приемов каменной кладки и применениемраствора в качестве материала для распределения давления по всейповерхности каменного блока. Существенное влияние на совершенствованиеконструкций оказали ограниченность в средствах и сложности втранспортировке материалов. По форме арок все построенные в средние векамосты могут быть разделены на две категории. Первая - мосты сполуциркульными и круговыми арками, построенные преимущественно по римскимобразцам. Вторая - мосты со стрельчатыми арками, появившиеся в Европе в ХШвеке. Форма этих арок была заимствована из восточной (Персия, Иран, Сирия)архитектуры и завезена в Центральную и Южную Европу крестоносцами. Широкоеприменение стрельчатых оводов в мостостроении на было продолжительным. Вдальнейшей практике стрельчатое очертание сводов не получилораспространения, так как при незначительных нагрузках оно конструктивноневыгодно и неоправданно увеличивает высоту моста. Уже в концесредневековья обозначился резкий поворот к пологим очертаниям, как болеепрогрессивному типу, допускающему устройство низких и плавных въездов намосты. Достигнутый в середине века предельный размер пролетов каменныхмостов долго оставался непревзойденным. Во Франции в Х1У в. было построенонесколько больших мостов со сводами, очерченными по кругу: в Сере - спролетом 45,5м; в Туроне -49 м; в Вьей Бриуд - 54 м. Постоянные распри имеждоусобные феодальные войны привели к тому, что мосты рассматривались какстратегически важные укрепленные пункты. Они отроились с крепостнымибашнями, воротами и зубцами на парапетах. Характерным примером сооруженийподобного типа является полностью сохранившийся мост на реке Лот в
Кагоре.Он построен в ХШ в, и включает целую систему крепостныхсооружений. Надстройки в виде крепостных башен получили многиедревнеримские мосты. Примером может служить мост Наментано, построенный вовремена Римской Республики и получивший в средневековье крепостную башню сзубцами.
Другим типом моста, который зародился в период зрелого средневековья, т.е.в конце ХП-ХШ в в., и получил самое широкое распространение, является мост-улица. Представление об этих сооружениях дает сохранившийся до наших дней
Поите Веккио на р. Арно во Флоренции. Появление мостов такого типаобъясняется теснотой средневековых городов, ограниченных крепостнымстенами. Необходимость их роста привела к тому, что мосты стализастраиваться. Кроме того они были весьма оживленными местами в городе,здесь возникали ремесленные и торговые помещения. Подобные появляются вовсех наиболее развитых средневековых городах.
Другую большую группу мостов составляют крытые деревянные мосты. Одним изсамых древних среди них является сохранившийся до наших дней мост
Капеленбрюкке в Люцерне, построенный в пер-
[pic]вой половине XIY в. (рис. 3).

Конструктивно мост представляет собой разновидность ригельно-подкоснойсистемы на деревянных свайных опорах. Ограждение моста - глухие деревянныепарапеты. В середине каждого пролета и над опорами установлены вертикальныебрусья, которые поддерживают крышу. Мост обладает веема характернымичертами средневековых мостов. Он укреплен, у въезда располагается каменнаякрепостная башня, план моста сильно изломан. Общая композиция средневековыхмостов, как правило, не отличалась целостностью. Это объясняется тем, чтостроительные и финансовые возможности средневековых городов былиограничены, строительство велось очень долго, иногда больше ста лет, часток полуразрушенным римским или ранним средневековым мостам пристраивалисьновые пролеты. Сложный изломанный план, крутые съезды, крепостные башни,ворота и другие постройки, разнообразная величина и форма арочных пролетовпридавали средневековым местам своеобразный живописный характер.
Декоративная отделка на таких мостах отсутствовала либо была крайнесдержанна.
Готика как стиль проявлялась в архитектуре мостов лишь в период позднегосредневековья - конец XIY начало ХУ в в., при этом украшались, как правило,расположенные на мостах башни часовни и другие постройки. Например, намосту через р.Влтава в Праге, построенном в Х1У в., въездные оборонныебашни покрыты орнаментом и скульптурными украшениями из камня.

6. Особенности архитектуры эпохи Возрождения
Архитектура Италии ХУ-ХУ1 в в. - составная часть культурного наследия эпохи
Ренессанса. Понятие это чрезвычайно емкое и включает в себя общественно-политическое и культурное движение, начавшееся в Италии в ПУ в. изатронувшее самые разнообразные сферы человеческой деятельности.
Во всех своих проявлениях культура Ренессанса опирается прежде всего нановое для того времени жизнеутверждающее мировоззрение. На процессархитектурного формообразования в этот периодрешающее влияние оказали новые эстетические идеалы. Объясняется это тем,что эпоха Возрождения выдвинула философскую концепцию, в основе которойлежали гуманистические принципы. Эта концепция противостояла средневековомумировоззрению во всех областях человеческой деятельности, в том числе и вархитектуре, что привело к программному отказу от старых архитектурных форми обращению к гуманистической, по мнению зодчих того времени, архитектуредревней античности. На выбор объекта для подражания и вдохновения основноевлияние оказало общее настроение умов. Мыслители Возрождения, отворачиваясьот средневековья, видели воплощение своего идеала в античном мире. Античнаягосударственность, философия, искусство, наконец, человек античного мира -все это представлялось несправедливо забытыми ценностями.
В поисках идеальных форм архитектура обращается ко времени Древнего Рима. В
Италии существовали самые благоприятные условия. Именно здесь сохранилосьбольшое количество сооружений времен Римской империи. Их изучалиархитекторы эпохи Возрождения. Можно даже сказать, что античная традиция вархитектуре Италии не угасала, поскольку проявления ее можно встретить внекоторых строительных приемах и архитектурных формах периодасредневековья.
Началом эпохи Возрождения в архитектуре считается 1436 г., когда архитектор
Филиппе Брунеллески закончил строительство купола собора Санта Мария Дель
Фьере во Флоренции. Вскоре после этого собора он построил на площади
Аннуциаты во Флоренции детский приют с арочной галереей на колоннах.
Влияние этого произведения можно проследить даже в современных постройках.
Средиитальянских архитекторов ХIV-ХV в в. особо следует отметить Леона Батиста
Альберта и Андреа Палладио, которые помимо выдающихся построек, оставилипосле себя известные теоретические труды. Мастером, хронологическизамыкающим эпоху Возрождения в Италии, является Микельанджело Буонарроти,он же - первый архитектор нового архитектурного стиля - барокко. К наиболеезначительным работам Микельанджело относится завершение собора св. Петра иплощади Капитолия в Риме.
Период с начала ХY в. до середины ХYI в. отмечен существенным прогрессом встроительстве мостов. Как уже отмечалось, мостостроители Возрождениябольшое внимание уделяли изучению античных памятников и часто подражали всвоих архитектурных сооружениях римлянам. Так, Андреа Палладио мост черезр.Бакильоне в Виченце поставил на уцелевших римских фундаментах. Этосохранилообщее композиционное построение и позволило воссоздать облик античногомоста. Сохранились описания конструкций и обмеры древнеримских мостов,выполненные Л.Б. Альберта и А.Палладио. В это время наряду с изучениемантичного наследия появились первые со времен Римской империи попыткиобобщить накопленный опыт и дать рекомендации относительно способовстроительства, выбора места для размещения мостов в городе и приемов ихархитектурного решения. А.Палладио указывает, что "мосты будут удобными,если они не возвышаются над остальной дорогой, а если и возвышаются, топодъем на них легкий, и если место, избранное для их сооружения, окажетсяособенно удобным для всей области или для всего города в зависимости оттого, где строятся мосты, внутри ли городских стен иди вне пределов их.
Поэтому нужно избрать такое местоположение, которое легко доступно со всехсторон..."
Совершенствуется конструкция каменных мостов: появляются пологие оводыкругового и коробового очертания, достигающие значительного совершенства всоотношении размеров стрелы арки, толщины свода и величины пролета. Так,соотношение толщины свода к величине пролета в проекте моста в Биченцесоставляет 1/12. Коробовые своды имеет один из самых известных мостовфранцузского
Возрождения - Новый Мост в Париже, построенный Адруэном де Серсо в 1604 г.
(рис.19). Мост пересекает стрелку острова Сите и состоит из двух частей,оси которых не являются точным продолжением одна другой. Южная часть мостаимеет 5 пролетов, северная - 7. В своей средней части Новый Мост опираетсяна два островка Европейский и Патриарший, где несколько позднее быласооружена площадь с конным памятником основателю моста французскому королю
Генриху IV.
В разбивке пролетов отразилось характерное для эстетики Возрождениястремление к симметрии. Каждая часть моста имеет четное количество опор ицентральную арку наибольшего пролета,подчеркивающую главную ось композиции.
В ХУ в. начинают возводиться мосты со сводами пологого очертания.
Применение таких сводов стимулировалось изменившимися требованиями кусловиям движения. Соображения обороны постепенно отступили на второй план.
Развитие торговли и оживленная момент, когда в основных стилеобразупцихсооружениях (дворцы, соборы, виллы) формальная и пространственная стороныархитектуры начинают развиваться самостоятельно, вне связи с развитиемконструкций. Период этот приблизительно совпадал по времени с началомразделения обязанностей инженера и архитектора, которые совмещались ранее водном лице. Окончательное "отделение" конструкций от облика сооруженияпроизошло в эпоху .классицизма. Этот стиль развивался в основном подвлиянием изменения эстетических взглядов эпохи. Подобное положение немешало успешному развитию конструкций, которые в середине XIX в. претерпелиособенно серьезные изменения, вызванные началом применения металла.
На смену стилю эпохи Возрождения в Италии в конце ХVI в. пришел стильбарокко. Его характерными чертами явилось стремление к динамичнымкомпозициям и пышному архитектурному декору.
Наиболее известным произведением итальянского барокко можно назвать площадьперед Собором Св. Петра в Риме, созданную архитектором Лоренцо Бернини.
Несколько позднее барокко зарождается во Франции, но не получает здесьширокого распространения. Начиная с середины ХУП в., во Франциигосподствующим стилем становится классицизм, который с конца ХУШ в. широкораспространяется в России. Многие отечественные постройки этой эпохи стоятв одном ряду с выдающимися памятниками мировой архитектура. Среди них
Дворцовая площадь (архитектор К.И. Росси), Казанский собор (архитектор
А.Н.Воронихин), здание Биржи (архитектор Тома де Томон) в Ленинграде и др.
Внешними признаками классицизма являются строгость пропорций, колонныепортики на фасаде зданий, симметрия, подчеркнутая парадность имонументальность архитектурных ансамблей. Классицизм наиболее ярко выражалв архитектуре идеологию сильной абсолютной монархии, поэтому он получилстоль большое развитие в королевской Франции и в царской России. Яркимпримером ранней барочной архитектуры является мост Санто-Тринито (мост
Троицы) во Флоренции, черты более зрелого стиля проявляются в архитектуремоста Вздохов в Венеции. Мост во Флоренции представляет промеежуточнуюстепень между архитектурой Возрождения и барокко. Построение его общейкомпозиции и разбивка на пролеты характерны для эпохи Ренессанса, но вдеталях: сильно профилированном архивольте арок, далеко выступающим надплоскостью тимпанов; резко выделенном карнизе и парапете моста проявиласьуже эстетика барокко. Барочный характер имеет и картуш, расположенный всередине кавдого пролета над замковым камнем, и аллегорические фигурывремен года у входа на мост.
Мост Вздохов построен в Венеции в 1605 г. архитектором А.Контино . Онвключает в себя большое количество форм, характерных для архитектурыбарокко. Прежде всего это дуговой фронтон с рельефами в центре и сильнопрофилированными архивольтами, затем расположенные на фронтоне волюты -наиболее распространенная форма в барочной архитектуре. Маскароны наархиволь-те арки, колонки и картуши прядают композиции моста повышеннуюдинамичность, что еще раз свидетельствует о барочном характере сооружения.
Несколько позже детали моста были широко использованы при строительствемножества мелких мостиков на каналах Венеции.
Мастера этого периода часто украшали мосты скульптурой. Именно в это время
Лоренцо Бернини поставил статуи на мосту св. Ангела в Риме, а Барталомео
Аманти - на мосту Троицы во Флоренции.

7. Особенности архитектуры эпохи классицизма.
С середины ХVI в. лидерство в области мостостроения захватила Франция. В
1651 г. в Париже был построен мост Понт де ла Турнель, который заменилсуществовавший ранее деревянный, и мост
Короля, один из авторов которого - известный архитектор Габриэль. Поконструкциям и методам строительства мост Короля стал важным этапом вразвитии мостостроения. Он имел пять пролетовразмером от 20,5 до 23,5 м, перекрытых коробовой аркой пологого очертания,отношение подъема арки к пролету равно 1:3, толщина свода в замке главногопролета составляет 1/6 его длины, ширинаопор моста 4,5 м. Ширина его проезжей части 16,9-м, что несколько ужеширины проезжей части мостов, построенных ранее, однако всякие постройки намосту отсутствовали и вся его ширина использовалась исключительно дляпропуска движения. Для удобства поворотов на набережные с середины крайнихпролетов отходят тромпы (выступающие своды), обеспечивающие расширениепроезжей части моста перед съездом на набережную. Строительство еговыполнялось с большой тщательностью. Особое внимание было уделеновозведению свайного основания опор, которое выполнялось за перемычкой спринудительным водоотливом. К концу ХУП в. во Франции ускорился процессвыделения функций инженера в отдельную сферу деятельности. Это выразилось ворганизации в 1671 г. Академии строительного искусства и в 17161. Корпусаинженеров мостов и дорог. Проекты мостов стали составлять инженеры, которыебыли либо архитекторами либо опытными мостостроителями - практиками.
Одновременно получила развитие теоретическая область инженерного знания. В
1712 г. вышел трактат де Лагири, послуживший началом теоретическогоподхода к возведению сводов. В этот же период появляется ряд работ, дающихрекомендации по выбору кривой арочного свода в зависимости от величиныпролета. Архитектором, который осуществил перелом в теории и практикестроительства мостов, стал Жан Рудольф Перроне. Разрозненные знания вобласти строительства, накопленные к этому времени, безусловно, подготовилипочву для его деятельности, но заслуги Перроне заключалась в том, что онвпервые объединил весь комплекс понятий, входящих в мостостроение.
Самым значительным сооружением архитектора стал мост Согласия в Париже,построенный в 1771 г. ). Пролеты моста (круговые арки) имели размеры от 25до 31,2м, пяты сводов заложены на одном уровне, что обеспечивало судоходныйгабарит по всей длине моста. Максимальное отношение величины подъема арки кдлине пролета составило 1:8,5. это несколько меньше рекорднойвеличины (1:12) на мосту Сан-Максане, автором которого также является Ж.
Перроне что объясняется особой ответственностью которая ложилась на авторасооружения, расположенного в центрефранцузской столицы.
Для мостов французского классицизма характерна четкая центральнаясимметрия, подчеркнутая пролетом больших размеров и часто декоративнымиформами. В композиции проявляется внимательное отношение к пропорциямсооружения и соотношению его частей. Таков, например, мост на р.Луаре в
Бауа, построенный Жаком Габриелем в 1724Г.
В ХYIIIв. активно развивается парковое искусство , особой областью которогостала парковая архитектура и в частности мосты. Особенно широкоераспространение садово-парковое искусствополучило в Англии, где преобладало стремление выявить естественную красотуприроды и придать ей живописный романтический характер. В английских паркахвозводятся мостики, "пагоды", "руины*
Другие постройки. Пароду с романтическими тенденциями в парковойархитектуре Англии проявилось сильное направление палладианской классики.
Оно выразилось в появлении ряда мостов, построенных в стиле А. Палладио. Кэтому направлению относятся мост в Четвортском парке.
Парковая архитектура России этого времени также характеризуетсяромантическим направлением. Архитекторы часто обращают к мотивам восточной,средневековой или ренессансной архитектуре.
Парковые мосты Царского Села, Гатчины , Павловска отличаются живописностьюи изяществом. примерами могут служить Крестовый мост - беседка в верхнемпарке Царского села (г. Пушкино), выполненный по проекту архитектора И.
В.Неелева в 1778 г., или серия изысканных китайских мостиков архитектора
Чарльза Камерона в том же парке. Несколько замечательных парковых мостовпостроено в г. Москве.

8. Особенности архитектуры металлических мостов.

Чугунный арочный мост через р.Северн в Англии, построенный в 1779 г.,открыл новую эпоху в истории мирового мостостроения. С этого времени,несмотря на продолжающееся в течение 200 лет строительство каменных мостов,наиболее прогрессивным в мостостроении становится направление по разработкеконструкций и методов расчета металлических мостов.
Развитие мостостроения в этот период связано с именем английского инженера
Томаса Тельфорда. Главным его сооружением считается висячий металлическиймост на р. Мереей в Уэлсе, построенный в 1826 г. Это цепной мост изсварочного железа с пролетом 176,5 м (наибольшим для того времени) имел 16цепей, несущих проезжую часть шириной 8,5 м. Как все висячие системы ониспытывал значительные колебания от ветра я несколько раз ремонтировался. В
1939 г. цепи из сварочного железа были заменены на стальные кабели и мостсмог выдерживать более тяжелую нагрузку.
В дальнейшем Т.Тельфорд усовершенствовал конструкцию висячих металлическихмостов с несущими цепями из сварочного железа и применял ее в Конвейскоммосту, построенном в 1826 г. в Англии. Несомненным этапом в истории мостовявилось строительство в 1845 г. инженером У-Т. Кларком моста через Дунай в
Будапеште. Мост имел рекордный пролет - 202,4 м при общей длине 400 м иширине проезжей части с тротуарами 14 м. В этом сооружении получилидальнейшее развитие идеи г.Тельфорда, но уже на базе научных исследованийконструкций висячих мостов на специальных моделях. В 1850 г. Р.Стэфенсономбыло закончено строительство моста Британия через Менэйский пролив (рис
.29). Простота этого сооружения послужила толчком к дальнейшему развитиюжелезных коробчатых ферм. Интересна комбинированная система моста черезр.Теймарокол г.Сэлташ в Англии. Совмещение трубчатой арки с цепью привело кпоявлению фермы рыбообразного очертания. Чугунная параболическая аркаэллептического сечения служит здесь верхним поясом фермы, железная цепь -нижним ее поясом, к которому подвешена сплошная балка проезжей части. Балкатого же типа служит и верхним строением подходных, эстакад. По своимпараметрам мост ко времени завершения строительства - 1858 г. - был однимиз крупнейших в мире. Он имел два пролета по 132,6 м, 17 пролетов по 21,2 ми рассчитывался под железнодорожную нагрузку.
Ко второй половине XIX в. сформировались основные системы металлическихмостов. Большое распространение получили в этот период решетчатые балочныефермы самых разнообразных очертаний. Они пришли на смену фермам со сплошнойстенкой. Широко применялись разрезные, неразрезные и консольно-подвесныесистемы с параллельными и полигональными поясами.
Во Франции, которая по уровню развития инженерных путей продолжала заниматьведущее место в мире, значительное развитие получили конструкции арочныхмостов. К числу выдающихся произведений инженерного искусства следуетотнести виадук Гараби, построенный Густавом Эйфелем около г.Сен-Флур в 1884г. Конструктивно мост представляет собой двухшарнирную серповидную арку,перекрывающую главный пролет и эстакады подходов на слегка суживающихсякверху высоких опорах. Очертания виадука соответствуют распределению усилийв конструкциях и обладают большими художественными достоинствами.
Существенный вклад в развитие большепролетных конструкций внеслисевероамериканские инженеры, которым часто приходилось строить мосты черезширокие полноводные реки. В 1898 г. инженером Л.Бук был построен арочныймост через р.Ниагару с пролетом 256 м. Однако особенное распространениеполучают в США висячие мосты. За короткий промежуток времени в г. Нью-Йоркестроится два висячих моста: в 1883 г. - знаменитый Бруклинский мост спролетом 486,5 м, а вскоре - Манхеттенский с пролетом 448 м.

9. Особенности архитектуры железобетонных мостов.
С начала 30-х годов в мостостроении начинает широко применятьсяжелезобетон. Поиски конструктивной схемы железобетонных мостов связаны сименами Р.Майара и Ф.Леонгарда. Швейцарский инженер Роберт Майар разработалновую конструкцию железобетонных мостов, представляющих собой комбинациюжесткой балки и гибкой подпружной арки; а также работал надсовершенствованием трехшарнирной арочной конструкции. Форма мостов Р.
Майара продиктована исключительно конструктивными соображениями, однакосовременники видели в них воплощение новых художественных идей. Заслуга Р.
Майара состоит еще в том, что он один из первых понял возможностижелезобетона как строительного материала, позволяющего исключить разделениеэлементов конструкции на несущие и несомые. Его мосты представляют собойпространственную систему, работающую как одно целое. В данном случаеосознание возможностей строительного материала позволило создатьсооружения, обладающие совершенно новой по тому времени пластическойвыразительностью, и дало толчок к совершенствованию конструкцийжелезобетонных мостов (рис. 37). Таким образом, можно считать, что втворчестве Р.Майара проявляется основная тенденция функционализма, котораясостоит в совпадении результатов влияния конструктивного и эстетическогофакторов формообразовательного процесса.

Несколько иной, чем в Европе, была ситуация, в которой развивалосьмостостроение Северной Америки. Основными особенностями, определившими типымостов США и Канады, были: природные условия, т.е. ширина и глубина рек,озер и морских приливов приодновременной близости залегания скальных грунтов; быстрая автомобилизациястраны; конкуренция.
Необходимость перекрытия значительных пролетов и пропуска под мостамибольших океанских судов с одновременной возможностью опереть фундаментыопор на скальный грунт уже в конце XIX в. привела к строительству в Нью-
Йорке двух больших висячих мостов: Бруклинского и Манхеттенского. Вдальнейшем это направление продолжало развиваться. В 1931 г. заканчиваетсястроительство моста Георга Вашингтона через р.Гудзон в Нью-Йорке. Егопролет впервые превысил километровую величину и равнялся 1068 м. Черезшестьлет (в 1937 г.) в Сан-Франциско строится мост Голден Гейт (Золотые Ворота),пролет которого 1280 м оставался рекордным до 1964 г.
Архитектора США гораздо медленнее, чем европейские расставались схудожественными взглядами эклектики, поэтому архитектурные формы в духе ПХв. появлялись на американских мостах еще достаточно долго.
В послевоенный период широкое распространение получают железобетонныемосты, что отчасти было вызвано нехваткой металла во многих европейскихстранах. Железобетон почти полностью вытеснил сталь в мостах малых исредних пролётов и широко применялся при строительстве мостов с величинойпролетов 150-250 м.
Развитие железобетонных мостов характеризуется все большим применениемпреднапряженных конструкций, использование которых изменило пропорциимостов, сделав их более легкими.
Поиск наиболее рациональной конструктивной схемы, продолжавшийся первые
15 лет послевоенного периода, является основной тенденцией, определившей
"лицо" мирового мостостроения в этот период.
Следующим условием, повлиявшим на архитектуру транспортных сооружений,является автомобилизация. Автомобилизация, которая наступила в Европенесколько позднее, чем в США., существенно изменила подход к проектированиюмостов, а в соответствии с этимих композиционные и образные характеристики. Прежде всего следует отметитьувеличение ширины мостов, а в некоторых случаях появление мостов с проездомв двух уровнях. Требования безопасности явились одной из причин отказа отстроительства арочных автодорожных мостов с ездой понизу. Сильно возросшиепотоки автомобилей привели к появлению нескольких новых типов мостовыхсооружений и изменению старых элег.тентов мостового перехода. В первуюочередь, это отразилось на характере предмостной площади в городах.
Современная предмостная площадь представляет собойсложную транспортную развязку в нескольких уровнях. Ее появление изменилокомпозицию и масштаб самого моста, а также соотношение всего комплексамостовых сооружений с городом. Одним из примеров современной предмостнойтранспортной развязки является мост Кингстон, построенный в 1970 г. вг.Глазго. Северинский мост в г. Кёльне (архитектор Г.Ломер ) также имеетбольшую транспортно - пешеходную развязку. Изменение облика предмостнойплощади придало иную трактовку пространственному построению всегосооружения. Появление на подходах криволинейных эстакад, пандусов обогатилокомпозицию моста, позволило сделать ее более насыщенной. Система развитыхподходов обычно располагается назначительном расстоянии от набережной, таким образом мост перестает бытьчастью только речного фасада, а приобретает более тесную композиционнуюсвязь с внутренними кварталами города.
Технология начинает приобретать особое значение с середины 60-х гг. XX в.
Явление это носит общий характер и затрагивает не только строительство, нои все остальные виды производственной деятельности. В мостостроениитехнологический фактор присутствовал всегда. Однако никогда технологическийпроцесс не определял в такой степени конечную форму постройки. Выборконструкции для моста стал в значительной степени определяться удобствомприменения той или иной технологической схемы. Процесс строительстваоказывает влияние на новые конструктивные разработки; появился термин
"технологичная" и "нетехнологичная" конструкция. Одним из современныхспособов монтажа железобетонных пролетных строений является навесная сборкаили ее разновидность при строительстве мостов из монолитного бетона -навесное бетонирование. Ее популярность привела к появлению большогоколичества рамно-консольных и рамно-подвесных мостов. В СССР одним изсооружений такой формы является мост, построенный в г. Москве в районе
Щукиво-Строгино в 1980 г. На форму этого моста больше всего повлиял способуравновешенной навесной сборки, применявшийся при его строительстве. Взарубежной практике навесной монтаж дли навесное бетонирование определилиоблик таких сооружений, как Ангерд Бридж в г.Гетеборге, открытый длядвижения в 1978 г. Навесное бетонирование оказалось рациональным пристроительстве арочных мостов. Мосты, построенные этим способом, имеютобычно одну или две несущие арки прямоугольного сечения. Балки проезжейчасти опираются на железобетонные стойки или тонкие стенки. Форма мостовотличается большой выразительностью (чтовообще свойственно арочным мостам) и одновременно лаконичностью
10. Основные средства архитектурной композиции моста.
Создание образа моста относится к сфере деятельности архитектора. В образесооружения автор выражает свою творческую позицию, свое понимание стоящейперед ним проблемы. Поиск художественного образа представляет собой главнуюзадачу архитектурного проектирования. Примером выразительного образамостового сооружения являются балочные мосты, образную характеристикукоторых можно определить как движение формы над препятствием. В настоящеевремя балка часто трактуется как непрерывное и бесконечное движение формы.
Горизонтали балки противопоставлено вертикальное движение опор и сопряженияэтих элементов зрительно прерываютнепрерывность движения. Следует обратить внимание на то обстоятельство, чтообразное выражение непрерывности, движения не имеет ничего общего сдействительной длиной моста. В самом деле, ввиадуке Европа , построенном в Австрии через долину Сили, идеянепрерывного движения пролетного строения выражена очень образно иубедительно, при этом длина сооружения составляет 777 м (пролеты: 27+(
2х33) +27+81+108+198+ (2х81) и границы моста ясно видны. Другими примерамиудачного образного выражения движения являются мост через р.Дунай вг.Унтермархгалле и Дейцерский мост через р. Рейн в г. Кельне /10/. Оба ониимеют небольшую (по современным понятиям) длину - 336 и 368 м.Иную картинуможно наблюдать, когда приемы построения образа сменяются реальнымвозведением мостового сооружения большой длины. Практика мостостроениязнает немало примеров, когда участки автострад или городских дорогвыносятся на эстакады, достигающие в длину нескольких километров. Подобныерешения часто вызывают ощущение однообразия и монотонности, так как неимеют ничего общего с динамичной архитектурой композиций.
[pic]
При этом необходимо помнить, что указанная выше образная трактовка мостовбалочной конструкции приведена здесь лишь в качестве примера, она являетсянаиболее распространенной, но не единственной. Принципы построения образасооружения на основе конструктивных элементов применимы к мостам любойконструкции, в частности они дают интересные результаты при проектированиивисячих и вантовых мостов. Основу их композиции может составить контрастноесопоставление горизонтали (балка жесткости) и вертикали ( пилон). При этомубедительное художественное звучание получает главная конструктивная идея –проезжая часть, подвешенная к пилону с помощью вант. Образ моста в этомслучае определяется архитектурным решением пилона и балки жесткости. Влитературе по архитектуре вантовых мостов встречаются случаи, когда дляхарактеристики образа сооружения их называют коротконогие, длинноногие,стройные или растопыренные. Выше уже указывалось, что принцип построенияобраза не означает буквального "цитирования" конструкции, речь здесь вдет овыражении основного конструктивного принципа. В этой связи показателен
Северинский мост через р.Рейн в Кельне архитектора Г. Ломера. Мост имеетметаллическую балку жесткости и А-образний пилон. При восприятии моставозникает ощущение, что балка свободно проходит между стойками пилона, Вдействительности же она опирается на пилон, но это сознательно не показанодля более точной передачи ощущения того, что мост действительно подвешен напилоне. (рис 5)
Интересное образное решение получили системы висячих мостов в проектахперехода через р.Тахо около Лиссабона. В первом варианте - это мост с А-образными пилонами, в главном пролете которого балка жесткости подвешена кнесущему кабелю с помощью наклонных подвесок. Второй проект интересенсвоими наклонными V - образными пилонами, живописной системой вант инесущихкабелей.
Помимо архитектурного, необходимо отметить еще один метод проектированиямостов, получивший название дизайнерского. Дизайн, или художественноеконструирование, - это эстетическое и функциональное оформление предметнойсреды. Применительно к мостам художественное конструирование - этопроектирование и размещение элементов конструкции в пространстве прикомплексном решении инженерных и эстетических задач. Выделение дизайна изобщей системы методов архитектурного проектирования носит весьма условныйхарактер, однако сделать это позволяют следующие его особенности. Перваясостоит в безусловном соблюдении принципа наибольшей конструктивной ифункциональной рациональности. Любые отступления от этого принципа с цельюдостижения большего художественного эффекта, строго говоря, уже не являютсяхудожественным конструированием. Вторая и главная особенность, котораяопределяет художественное конструирование, состоит в том, что архитекторработает с архитектурными формами, в то время как дизайнер может иметь делос конструкцией. Примерами дизайнерского подхода к проектированию могутслужить мост через р.Северн архитектора П.Томаса, построенный в
Великобритании в 1966 г.,и мост через пролив Фемарн-Бельт, построенный в
ФРГ на несколько лет раньше по проекту архитектора Г.Ломера
Архитектору необходимо решить задачу соотношения моста и окружающей среды.
Под окружающей средой понимается как естественная природа, так и самаяразнообразная городская застройка.
Поиск наиболее удачного соотношения моста со сложившимися городскимирайонами не подчиняется точным законам. Вопрос о том, как они должнысоотноситься между собой, в разное время решалсяпо-разному в зависимости от преобладающих эстетических взглядов. Внастоящее время наблюдается тенденция к органичному включению новыхпостроек либо в природный ландшафт, либо в существующий городской контекст.
Для решения этой задачи необходимо выявить в сложившейся городской среденаиболее общие, типичные черты и затем сохранить эти черты в новомсооружении.
При решении задач гармоничного сочетания отарой и новой застройкиархитектор использует возможности ритма, пропорций, масштаба, принципы,положенные в основу традиционных приемов построения композиции силуэтамостов, применяет декор и малые архитектурные формы.
Удачным архитектурным решением моста в исторической городской среде принятосчитать Московский мост, построенный в 1938 г. в г. Москве по проекту арх.
А. В. Щусева и инженера В. С. Кириллова. Для сохранения его художественногоединства с ансамблем Кремля использован прием "мнимой тектоники".
Железобетонная конструкция представлена здесь в виде каменной арки, приэтом фасадная поверхность отделана материалом, по фактуре и цвету сходным сматериалом стен Кремля.
Важное значение имеет выбор силуэта моста. В этой связи можно считатьоправданным опыт строительства вантовых мостов в г. Риге и г. Кельне.
Силуэт средневековых городов во многом определялся стройными вертикалямибашен соборов и ратуш. И в настоящее время он во многом сохранился иопределяет облик центральной части многих старых европейских городов.
Вертикали пилонов мостов в этих городах поддерживают общий характер силуэтаи не противоречат древней застройке, несмотря на новизну их облика иконструкций.
На фоне спокойного, скупого пейзажа прекрасно читается неординарный силуэтмоста. Архитектура здесь безусловно является центром ландшафтнойкомпозиции. Мост трактуется как "предмет",а природа - как "фон". Гармония достигнута о помощью контрастногосопоставления противоположных элементов. Значительная часть ландшафтныхкомпозиций (как и композиций вообще) считается законченной лишь в случае,когда невозможно добавить или убрать в ней что-либо. Если исчезнет мостчерез пролив Фемарн-Бельт, весь ландшафт утратит достоинства, которые онсейчас, безусловно, имеет.
Если основным композиционным приемом считать контрастное сопоставлениеэлементов (в нашем случае природы и сооружения), то наиболее сложнопроектировать мосты средних размеров. Сложность, по-видимому, заключаетсядаже не в абсолютных размерах, а в соотношении масштаба ландшафта ипостройки. Когда масштабный строй моста близок масштабу окружающей природы,система в целом не достигает контрастности, необходимой для появлениякакого-либо яркого художественного качества. Простой набор элементов нестановится композицией. Пет ясности что "предмет", что "фон". Когда нетясности, что главное, элементы композиции не получают художественной связидруг с другом и в итоге постройка воспринимается как "негармоничный элементландшафта, подлежащий устранению". Вероятно, этил объясняется тот факт, чтобольшинство мостовсредней величины не украшает природу, хотя, если рассматривать их вне связис ландшафтом, могут обладать определенно архитектурной выразительностью.